Spełnia się czarny scenariusz skutków zaniechań we wprowadzeniu rewaloryzacji kontraktów po krachu budowlanym w 2012 r. Kilka włoskich firm zażądało dopłaty ponad miliarda złotych do starych kontraktów. W efekcie zagrożona jest realizacja bardzo ważnych dla systemu komunikacyjnego kilku dróg szybkiego ruchu.
Sprawę nieodrobienia lekcji z krachu 2012 r. w zakresie rewaloryzacji kontraktów podnosiłem na blogu wielokrotnie, bo to temat szalenie ważny nie tylko dla kondycji branży budowlanej, ale także poprawy jakości infrastruktury w kraju oraz wydatkowania środków publicznych oraz unijnych. Przypomnijmy, że boom budowlany przed Euro2012 zakończył się spektakularnymi plajtami m.in. potężnego wcześniej PBG oraz ucieczką chińskiego COVEC z budowy A2. Eksperci byli wówczas zgodni, że przyczyną nierentowności kontraktów było nie tylko niedoszacowanie kosztów ryzyka (czyli np. wzrostu cen materiałów) i walka o kryterium „najniższej ceny”, ale także brak równowagi w relacjach ryzyka między zamawiającymi a wykonawcami, co sprowadzało się do braku w umowach rewaloryzacji. W ten sposób całe ryzyko brał na siebie wykonawca, i albo z własnej kieszeni pokrywał straty w kontrakcie, albo szedł do sądu, albo po prostu bankrutował. Po tym dramacie, który głównie rozegrał się na budowach eksperesówek i autostrad pozostało wiele kluczowych odcinków, które kończone były przez innych wykonawców w późniejszym terminie. Mamy 2019 rok i taka sytuacja najprawdopodobniej może się powtórzyć, bo kilku włoskich wykonawców m.in. Salini i Impresa, nie chce kończyć swoich kontraktów, zresztą i tak już opóźnionych, po starych cenach. Wystąpili w trybie pozakontraktowym do GDDKiA o dopłaty do kontraktów i przedłużenie terminów wykonania.
Sytuację mamy jak sprzed siedmiu laty, tyle że do wzrostu cen materiałów doszedł także dynamiczny wzrost kosztów pracy, a przede wszystkim brak rąk do pracy (szacuje się, że w budowlance brakuje 100 tys. ludzi, pomimo masowego przyjazdu pracowników z Ukrainy). Tymczasem GDDKiA w komunikacie na swojej stronie wskazuje, że nie ma podstaw do automatycznego zwiększania środków dla tych firm i „nie godzi się na realizację bezpodstawnych żądań o dopłaty do kontraktów”, bo nie chce ponosić konsekwencji źle oszacowanego ryzyka i błędnie skalkulowanych cen materiałów. Efekt jest taki, że na kilku ważnych budowach, m.in. „zakopianki”, szykuje się nam prawdziwa wojna prawna, której skutki boleśnie odczują kierowcy. Bo jeśli wykonawcy zejdą z placów budów, to opóźnienia w realizacji 219 km nowych dróg ekspresowych pójdą w lata. Oczywiście zleceniodawca będzie mógł wyegzekwować kary umowne w wysokości 10 proc. wartości kontraktu, a wykonawca ze swojej strony rzucić na budowy wyspecjalizowanych prawników tzw. klejmerów (od angielskiego słowa claim) i sądzić się potem przez lata, aby uzyskać odszkodowanie lub zawrzeć ugodę.
Tylko pytanie: czy do takiej sytuacji powinno w ogóle dojść po bolesnej lekcji 2012 r.? Z jednej strony GDDKiA zapewnia, że przestrzegając kontraktów i nie godząc się na płatności pozakontraktowe dba o interes publiczny i pieniądze podatników. To nie przywilej, tylko obowiązek. Jednak trudno zrozumieć dlaczego przez tyle lat – od 2012 r. – nie wypracowano przepisów i zasad kontraktów, które umożliwiałyby rewaloryzację kontraktów, skoro było wiadomo, że z powodu boomu inwestycyjnego napędzanego środkami unijnymi ceny materiałów pójdą w górę, jak również koszty pracy. O tym, że mamy rynek pracownika eksperci mówią już od 2015 r., więc był czas, aby się do tego przygotować.
Wykonawcom ciążą właśnie najbardziej stare kontrakty, najczęściej z lat 2015-2017, gdzie nie doszacowano ryzyka kosztowego. Dopiero, gdy na budowach w zeszłym roku znowu zrobiło się gorąco, podjęto prace nad przepisami umożliwiającymi rewaloryzację kontraktów i udało się to wreszcie załatwić. Tyle, że rewaloryzacja do 5 proc. dotyczy jedynie nowych umów, a kto wykonuje stare, ten płacze i bierze straty na siebie, albo jak włoscy wykonawcy idzie z żądaniami dodatkowego wynagrodzenia. Cała ta sytuacja jest dość kompromitująca politycznie, ponieważ zmarnowano kilka lat, kiedy można było zapobiec doskonale znanym błędom z 2012 r. Niestety, zabrano się za to za późno, więc na budowach znowu mamy konflikt i w perspektywie ważne drogi szybkiego ruchu wyglądające przez najbliższe lata jak ser szwajcarski, z dziurami po wykonawcach, którzy mogą teraz zejść z budów.