Na budowach autostrad i ekspresówek opuszczonych przez wykonawców hula wiatr, a resort infrastruktury i GDDKiA gorączkowo myślą, jak zakończyć te feralne budowy. A wszystko dlatego, że niestety nie odrobiono lekcji z plajt firm budowlanych przed Euro2012.
Kierowców krew zalewa, kiedy stoją w korku przed zwężeniem drogi nr 1 przed Częstochową, a potem w ślimaczym tempie pokonują ładnych kilka kilometrów po jednym pasie. Tym bardziej, że jadąc mijają opustoszałą budowę obwodnicy Częstochowy w ciągu autostrady A1, z której zszedł wykonawca – włoski Salini. Kiedy nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Tym razem Włosi uznali, że podpisane kilka lat temu kontrakty budowlane przynoszą im straty i lepiej je zerwać, niż kończyć inwestycje dokładając z własnej kieszeni. Ma to oczywiście wiele negatywnych konsekwencji dla wykonawcy, od wypłaty gwarancji bankowej po utratę reputacji na rynku, jednak tak naprawdę najbardziej cierpią na tym rzesze kierowców, którzy tkwią w korkach (emitując przy okazji ogromne ilości CO2) lub są uczestnikami wypadków, o które nie trudno na takich odcinkach ze zmianą organizacji ruchu. A powinni jadąc od Warszawy wjechać na A1, ominąć zakorkowaną najczęściej Częstochowę, i pomknąć dalej przez Pyrzowice na Śląsk i dalej do granicy Czech.
Niestety, „mądry Polak po szkodzie”. Tym razem nie popisał się ani resort infrastruktury, ani GDDKiA, bo nikt tam nie odrobił lekcji z 2012 r. A warto przypomnieć, że przesłanki bankructw lub porzucania budów były wówczas dokładnie takie same jak w 2019 r. Na fali boomu budowlanego związanego z organizacją Euro2012 rozwiązał się worek z przetargami na budowę dróg i stadionów. Firmy budowlane, przekonane, że robią świetny interes rzuciły się na kontrakty, walcząc zabójczym kryterium najniższej ceny. Wygrywały przetargi oferując często ceny poniżej kosztorysu zamawiającego, z czego zamawiający się bardzo cieszył, bo oszczędzał. Symbolem tego było zdobycie kontraktu na A2 między Łodzią i Warszawą przez chiński Covec. A że kontrakty były zawierane na takich warunkach, że po stronie wykonawcy była ogromna nierównowaga jeśli chodzi o ryzyka, to wystarczyło, że w górę poszły ceny materiałów budowlanych, aby kontrakty poszły pod wodę. O rewaloryzacji zamawiający nie chcieli słyszeć, woleli iść do sądów, akceptowali przerywanie budów, uważając, że po stronie budowlańców „widziały gały co brały”. Tyle tylko, że była to bardzo krótkowzroczna polityka, ponieważ część firm zbankrutowała, a inne zeszły z budowy, nie chcąc ponosić strat. W ten sposób zemściła się chęć zaoszczędzenie na przetargach, ślepej akceptacji kontraktów, które nie miały szansy zostać wykonane, a przede wszystkim braku zabezpieczeń dla wykonawców, co jest standardem na Zachodzie Europy. Wiele wówczas mówiło się o zmianie prawa o zamówieniach publicznych, poprawie sytuacji drugiej strony kontraktu (wykonawcy), ale na słowach się skończyło. Nie zrobiono nic, aby w praktyce wprowadzić rewaloryzację kontraktów i zdjąć z wykonawców nadmierne ryzyko biznesowe.
Przyszedł rok 2019, i historia się powtórzyła. Do wzrostu cen materiałów doszedł jeszcze jeden czynnik – wzrost kosztów pracy, a w zasadzie deficyt pracowników. Stare kontrakty, podpisywane np. w latach 2016/2017 stały się nierentowne. Dopiero wówczas podjęto naprędce próby ratowania sytuacji, czego efektem było wprowadzenie możliwości niewielkiej rewaloryzacji umów, ale tylko nowych. Kto miał stary kontrakt stanął przed dylematem: dołożyć z własnej kieszeni lub zejść z budowy. Kilka włoskich firm wybrało to drugie, i zrobił się nowy problem. Co zrobić z rozgrzebanymi budowami? Trzeba wszystko zinwentaryzować, zabezpieczyć i wybrać nowego wykonawcę. Tylko, że zabiera to masę czasu, nie miesiące, lecz lata. Ale że w Polsce jest myślenie „propaństwowe” pod szyldem „interesu publicznego”, to na niego właśnie powołano się przy rezygnacji z przetargów na wykonawców, którzy dokończą opuszczone budowy.
Sęk w tym, że tak naprawdę jest to sztukowanie prawa, szukanie gumowych paragrafów na rozwiązanie problemów, które powstały na własne życzenie zleceniodawców kontraktów. Oczywiście kierowcy przyklasną, bo mają w nosie prawne triki, tylko chcą bezpiecznie jeździć nowymi drogami. Osobną kwestią jest konieczność nie tylko wybrania nowego wykonawcy na podstawie woli zamawiającego, ale także wypłata mu wynagrodzenia, które może być tylko wyższe. I tutaj zaczynają się schody, bo nikt nie będzie kończyć porzuconych budów tłustego kontraktu, wiedząc, że zleceniodawca jest tak naprawdę pod ścianą. Dlatego na koniec dnia może się okazać, że pójście na kompromis z dotychczasowymi wykonawcami byłoby w „interesie publicznym” tańsze, niż poszukiwanie nowych. Morał z tego płynie taki, że niezależnie od rządów, na budowach dróg chciwość zleceniodawcy przegrywa z rozsądkiem. Oby lekcja roku 2019 pod tym względem nie poszła na marne.